13 de setembro de 2012

Primeiro Avião a Jacto da TAP

«Foi em 1961 que o Presidente Alfredo Vaz Pinto considerou necessário que a TAP se lançasse na era do jacto. Nas linhas da Europa estavam já a BEA e a Air France a operar respectivamente com o "Trident" e o "Caravelle" nas ligações de Londres e Paris com Lisboa, mantendo a TAP os "Super Constellation" nas mesmas linhas.
Com uma visão moderna e ambiciosa de exploração comercial, Vaz Pinto promoveu acordos com as duas empresas para a realização de voos TAP com os aviões das mesmas em regime de “wet-lease”, por forma a poder oferecer aos seus clientes um serviço equivalente ao da concorrência.
De seguida começou a debruçar-se sobre o problema do longo curso, partindo de uma proposta inicial da Swissair para a compra de dois dos seus Douglas DC-8. Foi esta proposta no entanto abandonada tendo-se antecipado o apetrechamento do médio curso com os novos "Caravelle" da Sud Aviation francesa, no Verão de 1962
.» in: Voa Portugal

A compra de três aeronaves "Caravelle VI-R" à empresa francesa "Sud Aviation", foi divulgada pela primeira vez oficialmente em conferência de imprensa a 17 de Janeiro de 1962 presidida pelo presidente do concelho de administração da "TAP - Transportes Aéreos Portugueses" engenheiro Alfredo Vaz Pinto. A assinatura do respectivo contrato de compra, celebrado entre as duas empresas, teve lugar no dia seguinte  dia 18 de Janeiro de 1962, na sede da TAP em Lisboa. O contracto foi lavrado num artístico pergaminho com iluminuras e encimado por uma caravela.

                                                    

A TAP foi autorizada a designar comercialmente o aparelho de "Caravela" apondo essa designação no exterior dos dois reactores, em vez do oficial "Caravelle", em homenagem à epopeia marítima portuguesa e ao tipo de barco que a celebrizou. O Dr.Georges Hereil representante da "Sud Aviation" a propósito diria: « ... os pilotos portugueses continuarão a encontrar nas novas "Caravelas" as mesmas facilidades de navegação.»

                                

        

                                 

O custo total dos três aparelhos incluindo os sobresselentes iniciais orçou em 446.000.000$00 (2.224.600,00 € que a multiplicar pelo coeficiente de actualização monetária de 65,12 daria: 114.868.492,00 € valores actuais).

A introdução deste novo tipo de aeronave inédito em Portugal, e destinado às carreiras europeias e ligações com a Madeira e Açores acarretou consideráveis trabalhos preparatórios, quer respeitante à preparação técnica do pessoal de terra e de voo, quer no respeitante à remodelação das instalações técnicas e aos acordos a fazer com as companhias aéreas estrangeiras, disposições internas a tomar para o estabelecimento de novas linhas e seu perfeito funcionamento, etc.

          

A entregas dos dois primeiros aviões foi programada para Julho de 1962 tendo sido entregue o primeiro a 16 de Julho e o segundo a 25 de Julho de 1962 o CS-TCB baptizado de "Damão", e o terceiro, “Dio”,  em Dezembro do mesmo ano.

O primeiro "Caravela" da TAP foi o CS-TCA, um «Sud-Aviation SE210 Caravelle VI-R» com o nº série 117, baptizado com o nome "GOA",  e efectuou o seu primeiro voo a 9 de Julho de 1962 ostentando o registo F-WJAN, tendo sido entregue a 16 de Julho de 1962.

                                  

                                  

                                   Caravelle (1962) Tap.5

                                  

A cerimónia de entrega decorreu no «Isba», o salão de honra do Aeroporto de Orly em Paris. A cerimónia teve a presença do embaixador de Portugal em França Dr. Marcello Mathias, do representante permanente de Portugal na NATO, o embaixador Vasco da Cunha, o director geral da "Sud Aviation" Georges Hereid, o presidente do concelho de administração da TAP engenheiro Vaz Pinto, e de mais de duzentos convidados portugueses e franceses. Entre os convidados encontrava-se o criador dos «Caravelle» o engenheiro Sartre.

No interior, este primeiro aparelho, tinha uma decoração simples, de cores claras, bancos estofados de tecido xadrez, lembrando as camisas dos pescadores da Nazaré. Nas divisórias, a branco, sobre um fundo cinzento, como motivos de decoração, figuravam as naus de Vasco da Gama.

                                       Interior da cabine de passageiros                                           Estojo-Kit da 1ª classe

         

                                                                                           Cockpit

                                       

«Por fim, o avião levantou voo para Lisboa, com tripulação portuguesa, sob a direcção do comandante Marcelino, que proporcionou uma descolagem impecável. Minutos depois o aparelho, com a lotação esgotada (setenta e cinco passageiros), estava a cerca de nove mil metros de altitude e atingia uma velocidade de cruzeiro de cerca de oitocentos quilómetros horários. A viagem decorreu com todo o conforto e a maior comodidade e, duas horas depois, o «Caravela» pousava na pista da Portela, sem que os convidados dessem, sequer, pelo contacto das rodas com o  solo. Uma salva de palmas coroou a mestria do piloto e o regozijo de todos por a nossa aviação comercial passar a dispor de um dos melhores e mais modernos aviões a jacto, com o maior raio de acção, que permite maior aproximação, em tempo de viagem e curso de transporte, entre Portugal e os restantes países da Europa.».

                                                    

Em 1953 o voo Lisboa-Paris utilizando um avião «Douglas DC-4 Skymaster», demorava cerca de seis horas. Dois anos depois em 1955, a mesma ligação com um «Lockheed L-1049G Super-Constellation» demorava três horas e quarenta e cinco minutos. Em 1962 o "Caravela" apenas tinha demorado duas horas !! ... «o tempo suficiente para se ler o jornal  e tomar uma refeição».

                              «Douglas DC-4 Skymaster»                                   «Lockheed L-1049G Super-Constellation»    

        

No mesmo ano o "Caravela" voaria para para Las Palmas e Santa Maria (7-12-1962). Em 1963 já voava para Genève, Munique e Frankfurt. Em 1964 inaugura a linha Lisboa-Sal-Bissau e no mesmo ano a linha Lisboa-Funchal, após a entrada em funcionamento do Aeroporto de Santa Catarina.

                                       

                                 

                                              

Os "Caravela VI-R" que estiveram ao serviço da "TAP - Transportes Aéreos Portugueses" foram os seguintes:

Matricula: CS - TCA    Nº de Série: 117    Nome: "Goa"         Entrada ao serviço: 1962    Saída de serviço: 1975

Matricula: CS - TCB    Nº de Série: 125    Nome: "Damão"    Entrada ao serviço: 1962    Saída de serviço: 1975

Matricula: CS - TCC    Nº de Série: 137    Nome: "Dio"          Entrada ao serviço: 1962     Saída de serviço: 1975

No dia 31 de Outubro de 1975 dois dos "Caravela" da TAP realizariam os últimos voos respectivamente para Madrid e para o Porto. A totalidade da frota "Caravela VI-R" foi vendida a uma companhia equatoriana, a "SAN - Servicios Aereos Nacionales", voando todos eles de Lisboa para a América do Sul no dia 15 de Novembro desse mesmo ano.

A renovação da frota da TAP substituido gradualmente os seus «velhos» aviões equipados com turbo-hélice por equipados a reactores a jacto continuou. Em 18 de Dezembro de 1965 chegou o primeiro Boeing 707, que entrou imediatamente nas linhas para Angola, Moçambique e África do Sul. Em 1967, a TAP chegou à América do Norte, inaugurando os voos para New York com os Boeing 707. Em 1967, a TAP retirou de operação seus «Lochkeed L-1049G Super Constellation», e recebe o primeiro trimotor a jacto «Boeing 727-100» a 13 de Março de 1967, tornando-se a primeira companhia aérea europeia a operar exclusivamente com aviões a jacto.

                  «Boeing 707 - 3F5C» (1965-1989)                                       «Boeing 727 - 100» (1967-1991)                      

       

                                              Características Técnicas do «Sud Aviation SE 210 Caravelle VI R»

                                        

Voo inaugural: 6 de Fevereiro de 1961
Tipo: avião a jacto de médio curso
Motores:  dois motores a jacto (a reacção / de turbina a gás) de fluxo invertido Rolls-Royce (5.715Kg) de impulso. 
Envergadura:  112 ft 6.4 in (34.30 m) 
Comprimento:  105 ft 0.2 in (32.01 m)  
Altura:  28 ft 7.3 in (8.72 m)  
Área de asas:  1,579.07 sq.ft (146.7 m2)  
Peso em vazio: 53,319 lbs (24,185 kg)  
Máximo de deslocamento:  101,413 lbs (46,000 kg)   
Velocidade de cruzeiro:  500 mph (805 km/h) a 35,000 ft (10,668 m) de altitude 
Altitude máxima:  39,370 ft (12,000 m)  
Raio de acção:  1,019 mls (1,640 km) com o máximo de peso
Passageiros: 75
Unidades construídas: 56
 

                                              

                                              

                                       

O "Caravelle" foi utilizado por 46 companhias aéreas num total de 280 aeronaves de vários tipos, fabricadas entre 1956 e 1973. O «break-even» foi alcançado na 200ª aeronave vendida pelo que se tornou no primeiro avião a jacto a ser produzido com lucro para o construtor. O "Caravelle" foi utilizado por pelo menos 120 operadoras entre 1959 e 2004.

fotos in: Biblioteca de Arte-Fundação Calouste Gulbenkian, Hemeroteca Digital, Airliner.net, Voa Portugal

16 comentários:

aragonez disse...

Bonito de ver e relembrar!
Apenas um reparo: No topo do "contrato" dos Caravela, está representado um navio que NÃO é uma Caravela...

José Leite disse...

Caro Aragonez

Talvez mais uma "Nau" ...

Mas tentando ser solidário com a ideia de "Caravela" ...

Os meus cumprimentos

Bic Laranja disse...

Vali-me hoje desta para publicar o Dio. Permita-me: «trijato» não é nada; quando muito será «trijacto»; melhor ainda será «trimotor a jacto». Refiro-me ao 727, como é óbvio.
Cumpts.

José Leite disse...

Caro Bic Laranja

Grato pela correcção, sabendo eu que é um fervoroso anti-acordo ortográfico.

Também não sou adepto do dito acordo - como o título deste blog bem o demonstra - mas não tão fervoroso ...

Os meus cumprimentos
J.Leite

Bic Laranja disse...

:)
Muito grato!

Anónimo disse...

NOS IDOS DE 70, FIZ UM VÔO NUM CARAVELLE DA CRUZEIRO DO SUL. DE BELEM PARA O RIO DE JANEIRO. NAQUELA ÉPOCA, VIAJAR DE AVIÃO ERA UM LUXO, COM MUITO CONFORTO E EXCELENTE SERVIÇO DE BORDO. NADA TENDO A VER COM A MASSIFICAÇÃO E EMPILHAMENTO DE PESSOAS QUE SE VERIFICA DENTRO DOS JATOS ATUAIS.

jccl disse...

Um detalhe... como é que fez a conta para actualizar o valor de compra dos Caravelle?

446.000.000$00 a multiplicar por 65,12 dão um valor muito diferente do seu.

Ou estarei enganado?

JCL

José Leite disse...

Caro JCL

446.000.000$00 (escudos) / 200.482 = 2.224.639,00 €

O que quis dizer foi que o valor actualizado será de 2.224.639,00 * coef. de actualização de 65,12, o que resultaria: 144.486.868,50 €

Só não indiquei o resultado da multiplicação.

Os meus cumprimentos

José Leite

Anónimo disse...

Ok! Agora tudo certo!

Obrigado!

JCL

Caravelle disse...

Caro José,

Um pequeno reparo em relação às características técnicas do avião: onde se lê "dois reactores .... de 12.500 (x kg) s.t.", poderá (deverá?) ler-se: dois motores a jacto (a reacção / de turbina a gás) de fluxo invertido Rolls....(5.715Kg) de impulso.

O fluxo invertido tem a ver com a circulação do ar no motor. Neste caso não entra pela frente e sai por trás. Entra algures no meio e inverte o sentido para optimizar o tamanho do motor. O s.t. significa specific thrust e é a quantidade de impulso que o motor utiliza para propulsionar o avião já que algum impulso é perdido a rodar o motor.

José Leite disse...

"Caravelle"

Grato pelo seu esclarecimento. Vou proceder à alteração.

Cumprimentos

José Leite

Sebastião disse...

Meus caros, estas mãos que aqui estão a escrever trabalharam com os Caravelas desde 1968 até que eles se foram embora : substituí muitas unidades electrónicas reparando avarias de Auto Pilot, comunicações e restante electrónica.

Diego Guamán Cornejo disse...

O CS-TCA, que era então HC-BAJ, hoje é um Bar em uma fazenda privada en Ecuador

CMRL50 disse...

Boa noite. O autor deste (excelente) blogue ou alguém sabe - tem a certeza - se o CS-TCC era "Dio" (com grafia antiga) e não "Diu"? E, já agora, alguém tem disponível uma fotografia deste aparelho onde se veja o nome (se o nome lá estava)? Obrigado.

José Leite disse...

Caro CMRL50

Tem toda a razão. O nome é "DIO" na grafia antiga. Já rectifiquei.

Pode consultar o mesmo em:

http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/Periodicos/InterTAP/N20-21/N20-21_master/InterTAP_N20-21_1Sem1967.pdf

Cumprimentos

CMRL50 disse...

Muito obrigado, José Leite. Um abraço.