Nau “São Vicente”

A réplica da Nau "São Vicente", foi projectada pelo engenheiro naval Comandante Júlio David Ferreira, e começou a ser construída em 20 de Abril de 1956, nos "Estaleiros Mónica" na Gafanha da Nazaré, em Ílhavo no distrito de Aveiro. Seria lançada à água (sem a decoração interior e exterior e o seu aparelho) em 20 de Novembro de 1960, com a presença do Ministro da Marinha Almirante Quintanilha Mendonça Dias.

Com a sua construção autorizada em 1955, a Nau “São Vicente” era propriedade da firma “Sociedade Nau S.Vicente S.A.R.L.”, que para tal tinha sido constituída com um capital social de 6.000 contos (seis milhões de escudos), com sede na Rua Castilho, em Lisboa, e encabeçada pelo industrial Víctor Guedes Júnior.

Nau “São Vicente” após o bota-abaixo em 20 de Novembro de 1960

Planta e maqueta que seriam arrematadas num leilão, de 1989, por 1.900 contos (um milhão e novecentos mil escudos)

Em antevisão, o jornal “Diario de Lisbôa” noticiava em 13 de Novembro de 1960: «Em Aveiro, entretanto, trabalham febrilmente, para que no dia 20 aquela majestosa unidade, cujos planos de construção pertencem ao engenheiro naval Julio David Ferreira, tomar contacto pela primeira vez com a água, e para se entrara, seguidamente, nos trabalhos de decoração, um dos aspectos de maior interesse para a tarefa que está destinada á «Nau S. Vicente». Os seus três convés, o superior, médio e inferior, surgirão, depois de decorados, como verdadeiros salões de exposição do maior interesse para a economia de Portugal.»

 

Os “Estaleiros Mónica” foram fundados em 1887, por José Maria Bolais Mónica e tinham a sua sede em Ílhavo. Em 1889, José Mónica, grande construtor naval, transferiu os estaleiros navais de Ílhavo para a Gafanha da Nazaré. Esta unidade industrial terá sido a primeira indústria de vulto a implantar-se na Gafanha da Nazaré, e a grande impulsionadora do desenvolvimento da economia marítima da região.
Entre 1889 e 1911, os “Estaleiros Mónica” eram referenciados como a única instalação a exercer construção de embarcações de porte pesado, vocacionadas para o alto mar. Em 1911, José Mónica desloca a sua atividade para a Figueira da Foz, sendo o responsável pela construção daquele que seria considerado o melhor navio bacalhoeiro da Figueira da Foz, o lugre “Golfinho”. Depois de um interregno, retorna a atividade de construção de navios em madeira no Estaleiro da Gafanha da Nazaré, pela mão de Manuel Maria Bolais Mónica, em 1916. Os “Estaleiros Mónica” trabalharam com inúmeras empresas de armadores, como por exemplo: “Cunha e C.ª” ; “Boa Esperança” ; “Testa & Cunhas, Lda.” ; “Companhia Aveirense de Navegação e Pesca, Lda.” ; “Santos Moreira & C.ª” ; entre outras.

“Estaleiros Mónica” aquando da comemoração da recuperação do lugre “Gazela Primeiro”, na doca flutuante em 1959

Os “Estaleiros Mónica” foram aqueles que mais navios em madeira forneceram à frota bacalhoeira nacional, no âmbito dos programas de renovação da frota, conduzidos pela política do Estado Novo. Na segunda metade do século XX, assiste-se a um domínio, por parte dos estaleiros, na construção de embarcações em madeira. Mas, em 1953, a atividade da empresa reduz-se a reparações e construções de embarcações de pequena tonelagem e, assiste-se a uma escassez na atividade da empresa. No mesmo ano, é lançado à água o último navio tipo lugre-motor bacalhoeiro construído por Manuel Mónica.

Em 1956, é constituída a sociedade “Manuel Maria Bolais Mónica & Filhos, Lda.”, que seria responsável pela construção da Nau “São Vicente”, a partir desse ano, e que daria outro ânimo aos Estaleiros que lutavam com falta de trabalho.

Manuel Bolais Mónica discursando por ocasião do bota-abaixo do lugre “Inácio Cunha” em 1945

                                               1943                                                                                          1955

 

Lembro que os “Estaleiros Mónica” já tinham sido responsáveis pela construção da famigerada Nau “Portugal”, construída para a “Exposição do Mundo Português” de 1940, em Lisboa. Acerca da dramática e atribulada história ilustrada desta Nau, consultar neste blog o seguinte link: Nau “Portugal”

Nau “Portugal” no seu dramático bota-abaixo em 7 de Junho de 1940

Apesar do presidente do conselho de administração da "Sociedade Nau São Vicente S.A.R.L.", o comandante Gouveia Spínola, ter afirmado no seu discurso do bota-abaixo em 20 de Novembro de 1960, que «Vai esta nau sulcar todos os mares, que outras semelhantes descobriram e devassaram, e não podíamos ter melhor lembrança das riquezas da nossa História, do que a mensagem de que será portadora a Nau S. Vicente através das suas visitas aos diversos países.», tal nunca viria a acontecer.

Fotogramas retirados de um documentário da RTP de 1965, acerca da construção da Nau “São Vicente”

 

 

Peças e acessórios para a decoração interior e exterior

 

 

 

Quanto à história da Nau “São Vicente”, pós bota-abaixo, o blog “Marintimidades” relatava, em 14 de Outubro de 2012:

«Na sua pujança (comprimento, 65 metros, boca no bojo, 13,80 m,pontal ao convés, 7,70 m, deslocação de 3000 toneladas, motor de 840 CV e três grandes mastros), chegou a ser considerado o maior navio de madeira, até então construído em estaleiros navais, que honraria todos os que se empenharam no projecto e construção da obra.
«Sonhos dourados» para os destinos da embarcação - missão de propaganda de Portugal e dos seus produtos, começando por terras do Brasil - que ficaram em «águas de bacalhau».
Temos conhecimento de que, em frente aos Estaleiros Mónica, o «futuro veículo de propaganda comercial», permanecera durante quase cinco anos; só em 1964 foi levada a reboque para Lisboa.
Com docagem marcada para os Estaleiros da Lisnave, não passou disso mesmo, da marcação.
Com sorte idêntica à sua antecessora, a nau S. Vicente, ancorada no Mar da Palha, acabou ingloriamente no seu ancoradouro. Em 1965, dez anos após o início do seu processo de construção, a Nau S. Vicente já havia sido esquecida.

Brochura com explicação pormenorizada acerca da Nau “São Vicente” (clicar para ampliar)

Quanto aos “Estaleiros Mónica”… A 27 de Dezembro de 1977, os “Estaleiros de São Jacinto, S.A.R.L.”, e os “Estaleiros Navais - Manuel Maria Bolais Mónica, S.A.R.L.”, em conjunto com alguns armadores de pesca do bacalhau, fundaram a empresa “Navalria - Docas, Construções e Reparações Navais, S.A.R.L.”, para exploração do estaleiro naval JAPA e da doca flutuante. Em 1978, os “Estaleiros de S. Jacinto, S.A.R.L.”, mostram intenção de tomar posse de todas as ações dos “Estaleiros Navais - Manuel Maria Bolais Mónica, S.A.R.L.”. No dia 7 de Outubro de 1981, é ditado o fim dos “Estaleiros Navais - Manuel Maria Bolais Mónica, S.A.R.L.”, ficando decidida a fusão dos Estaleiros.

Bibliografia: Site “Ílhavo Câmara Municipal” - artigo “Estaleiros Mónica”, de 2013
                    Blog “Marintimidades” - artigo “Bota-Abaixo da Nau S. Vicente” de 14 de Outubro de 2012

fotos in: Marintimidades, Hemeroteca Municipal de Lisboa, RTP Memória

Mala Real Portugueza

A parceria "Mala Real Portugueza - Companhia de Navegação a Vapor, S.A.R.L." foi constituída por Sousa Lara e Sousa Leal, em 27 de Junho de 1888, com um capital social de 900.000$000 réis e com sede na Rua do Arsenal, 54-1º em Lisboa. Esta parceria teve origem no contrato celebrado entre o Governo português e a "Empreza Africana de Navegação a Vapor" - constituída em Lisboa, no ano de 1887, pelos mesmos sócios - para o estabelecimento de carreiras de vapores para as colónias portuguesas das costas ocidental e oriental de África, mediante um subsídio anual de 98 contos de réis (98.000$000 réis).

ex-Sede da “Mala Real Portuguesa”, na rua do Arsenal no 1º andar por cima da agência da casa bancária “Borges & Irmão”

ex-Posto de recepção de encomendas da “Mala Real Portuguesa” na Praça do Município, 6 em Lisboa (dentro da elipse)

A empresa encomenda, então, ao estaleiro escocês "Scott & Sons" - fundado em 1851, em Bowling, substituindo o "Scott & Mcgill" - quatro vapores de grandes dimensões de 3.400 toneladas atingindo 14 nós de velocidade máxima, tornando-os nos maiores e mais luxuosos paquetes portugueses, com a particularidade, de poderem ser transformados em cruzadores auxiliares, tendo a estrutura sido reforçada para a montagem de 6 peças de artilharia. A frota destes paquetes ficaria assim constituída:

- "Rei de Portugal", com a sua estreia em Setembro de 1889, e que daria nome à classe composta por mais três paquetes gémeos - “Loanda”, “Moçambique” e “Malange” -  com as seguintes características comuns:
  Comprimento: 110,78 metros
  Boca: 12,86 metros
  Arqueação bruta: 3.460 toneladas
  Máquina: tríplice expansão com 4.000 CFI, com três caldeiras e uma hélice
  Lotação: 220 passageiros assim distribuídos: 75 em 1ª classe; 25 em 2ª classe; 120 em 3ª classe; 91 tripulantes, além de 240 praças e 12 degredados. De referir que era habitual o envio de forças militares e presos degredados para as colónias. A 1ª classe situava-se a meia-nau, a 2ª classe na popa e a 3ª classe à proa.

“Loanda” (1889-1894)

A frota ainda incluía três vapores destinados à cabotagem na costa de Moçambique, ficando, assim, composta a sua frota:
- "Tungue", entregue pelos estaleiros "Scott & Sons" em 2 de Maio de 1889, fabricado em aço, equipado com uma máquina de tríplice expansão com 1.400 CFI atingindo 13 nós de velocidade máxima.
- "Ibo", transferido da "Empresa Africana de Navegação a Motor".
- "Rovuma", ex-"Plymouth" construído em 1887 de 252 toneladas e comprado em Agosto de 1889.

“Ibo” (1889-1897)

“Tungue” (1889-1902)

Apesar dos quatro navios da classe “Rei de Portugal” serem muito bons, a todos os níveis, não se teve em conta o fraco desenvolvimento de África, com Moçambique ainda a dar os primeiros passos nos seu desenvolvimento, não tendo, por isso, praticamente comércio com Lisboa.  Isto era, ainda, agravado com o facto dos interesses ingleses, franceses e alemães, instalados nesta colónia portuguesa, que davam preferência às suas companhias de navegação, deixando os navios da “Mala Real Portuguesa”, sem carga para transportar, além de que a sua manutenção era dispendiosa. A juntar a isso, o facto da “Empreza Nacional de Navegação” já estar implantada na África Ocidental, não deixando espaço para o transporte de mercadorias entre Angola e Lisboa, pela “Mala Real Portugueza”.

Dois anúncios em 15 de Julho de 1890

             

9 de Outubro de 1890

Oficiais do paquete “Moçambique”, em Maio de 1892

Pelo que, e quanto ao contrato que referi no início, o "Jornal do Porto" de 6 de Agosto de 1892 comentava:
«Em 1887 a Mala Real Portugueza entrou no concurso para o transporte de passageiros do Estado, seguindo a linha do Cabo; foi-lhe esse serviço adjudicado com u subsidio de 98 contos por anno, afastando assim a Castle Mail, que era a companhia que até então fizera esse transporte. No entanto a nova empreza contava, apezar da exiguidade do subsidio, poder vencer todas as difficuldades, se, como era intenção do ministro, fosse decretado o serviço de cabotagem para a costa oriental nas condições em que se faz na contra-costa. Não sucedeu assim; e, por consequência, o cumprimento do contracto tornou-se absolutamente impossível.»

“Malange” (1890-1902)

 

Perante a iminência da falência da empresa, uma comissão constituída em 4 de Junho de 1890, aconselhou que a carreira para Moçambique, passasse a ser efectuada através do Canal do Suez, mediante um aumento substancial do subsídio anual concedido à “Mala Real Portuguesa”. O novo contrato seria assinado em 12 de Janeiro de 1891, passando a empresa a utilizar o Canal do Suez, nas suas viagens mensais a Moçambique e passando a receber um subsídio anula de 378 contos de réis (378.000$000 réis). Neste contrato a “Mala Real Portuguesa” ainda era obrigada a fazer a ligação de Moçambique com Angola e assegurara a cabotagem na costa de Moçambique.

14 de Julho de 1891

31 de Maio de 1892

Quanto a este novo contrato o mesmo “Jornal do Porto” referia:
« … Carreira mensal entre Lisboa e Mossamedes, com escalas tanto na ida como na volta, por S. Vicente ou S. Thiago, S. Tomé e Loanda. Carreira mensal ligando com a precedente, entre Mossamedes e Tungue, com escala, tanto na ida como na volta, por Lourenço Marques, Inhambane, Quelimane, Moçambique e Ibo, devendo esse serviço prolongar-se até Zanzibar. Carreira supplementar mensal entre os portos de Chiloane, Sofala, Pungue e Inhmissengo ou Chinde, ligando com a segunda carreira no porto que fôsse mais conveniente.
O governo concedia á empreza o subsidio de 378 contos correspondente a doze viagens redondas; o exclusivo do transorte de passagens e carga do estado entre Lisboa e os portos da costa oriental, salvo quando o governo empregasse n'esse serviço navios do estado.»

Vista parcial do convés do paquete “Rei de Portugal”

Apesar do generoso subsídio estatal a “Mala Real Portugueza” não conseguiu manter a sua actividade, e o contrato foi rescindido com o Estado em 14 de Abril de 1892, tendo a companhia sido multada em 372 contos de réis. Em 25 de Agosto de 1892 era decretada a sua falência que apresentava um passivo de 3.200 contos de réis, uma fortuna para a época.

A respeito da sua falência a revista “Occidente” de 1 de Setembro de 1892 escrevia:

«Com respeito à Mala Real Portugueza a resolução do governo, baseada no parecer da procuradoria geral da corôa, foi desfavoravel a esta empresa, não permittindo a alteração das viagens serem feitas pelo Cabo em vez de ser pelo Canal do Suez, de lhe conceder o adiamento que pedia para pagar os emprestimos que o Estado lhe fez.
D’este modo a Mala Real Portugueza requereu fallencia e foi-lhe nomeada uma administração. Este acto do governo pouco em harmonia com a brandura dos costumes, fez grande sensação e terá sido o assumpto de todas as conversações assim como dos artigos de fundo de alguns jornaes, em que se tem distinguido o Diario Popular pelos desconchavos com que tem pretendido deffender a Mala Real Portugueza e atacar o sr. ministro da marinha.
Cremos bem que todos lamentam a sorte da Mala Real Portugueza principiando pelo governo que não pôde deferir às suas pretensões, mas da falta do costume nascem os espantos, é um dito muito velho, o governo procedeu correctamente, em vista do concurso que precedeu o contracto que a mesma empreza fez com o governo, que pede espera aos seus credores, não serem de molde a elle fazer concessões aos seus devedores.»

Depois de vendidos em leilão quatro dos seus navios - “Rovuma”, “Loanda”, “Ibo” e “Tungue” -  a sua frota ficou reduzida aos paquetes “Rei de Portugal”, “Moçambique” e “Malange”. A “Mala Real Portugueza” foi reorganizada em 1898, passando a fazer viagens exclusivamente para o Brasil. Por este facto o paquete “Moçambique” mudaria de nome para “Álvares Cabral”, em 25 de Novembro de 1898.

22 de Abril de 1899

                                    Fevereiro de 1900                                                                    14 de Julho de 1900

  

A linha do Brasil não deu os resultados esperados, e a “Mala Real Portugueza - Companhia de Navegação a Vapor, S.A.R.L.” seria liquidada em 1902 e os seus navios vendidos. O “Malange” comprado pela “Empreza Nacional de Navegação”, e os “Rei de Portugal” e “Álvares Cabral” vendidos à italiana “Prince Line Ltd.” para transporte de emigrantes entre o Mediterrâneo e Nova Iorque, depois de rebatizados de “Napolitan Prince” (ex-“Rei de Portugal”) e “Sicilian Prince“ (ex-“Alvares Cabral”).

“Manouba”, da “Compagnie de Navigation Miste (Cie. Touache)”, de Alger. Ex- “Napolian Prince”, ex- “Rei de Portugal”

Na foto seguinte, e já em estado de abandono, as antigas instalações da sede e escritórios na Rua do Arsenal, 54 -1º entre o “Hotel Portuense” e a agência da casa bancária “Borges & Irmão”, no início da primeira década do século XX.

Bibliografia: Livro «Paquetes Portugueses», de Luís Miguel Correia - Edições Inapa - Lisboa - 1992

fotos in: Arquivo Municipal de Lisboa, Blog dos Navios e do Mar, Livro “Paquetes Portugueses”,  Arquivo Científico Tropical

Porto de Lisboa (26)

Vapor “Josefina”

 

Cais da Rocha do Conde d’Óbidos

 

Vapor “Comandate Milheiro” adquirido pela “Corporação dos Pilotos da Barra” de Lisboa em 1928

Cais da Marinha, com os draga-minas M402 - NRP “Ribeira Grande” e o M404 - NRP “Rosário” em primeiro plano, ambos entregues em 1957

fotos in: Arquivo Municipal de Lisboa