Elevador da Glória

O “Ascensor da Gloria” mais conhecido por “Elevador da Glória” que liga a Avenida da Liberdade à Rua de São Pedro de Alcântara, através da Calçada da Glória, foi projectado pelo engenheiro Raoul Mesnier du Ponsard, e Inaugurado em 24 de Outubro de 1885.

“Ascensor da Gloria” na sua inauguração

 

Términus, na Avenida da Liberdade, junto ao animatographo “Salão Central”

Calçada da Glória e terminus na Rua de São Pedro de Alcântara

 

Notícia da inauguração do “Diario Illustrado”

 

Notícia na revista “Occidente” de 11 de Novembro de 1885

Este ascensor do tipo funicular, foi o segundo de uma série de cinco a serem construídos pela “Nova Companhia dos Ascensores Mechanicos de Lisboa” fundada em 1882, e todos da autoria do engenheiro portuense Raoul Mesnier du Ponsard (1848-1914). O primeiro a ser construído tinha sido o “Ascensor do Lavra”, e inaugurado em 19 de Abril de 1884, e os que seguiram  seriam os seguintes: “Ascensor da Gloria” , inaugurado em 24 de Outubro de 1885; “Ascensor Camões-Estrella”, inaugurado em 14 de Agosto de 1890; “Ascensor da Bica”, inaugurado em 28 de Junho de 1892; “Ascensor da Graça”, inaugurado em 27 de Fevereiro de 1893; “Ascensor de São Sebastião”, inaugurado em 15 de Janeiro de 1899. Elevadores não do tipo funiculares, seriam construídos os seguintes: “Elevador de São Julião”, também conhecido por “Ascensor Municipio-Bibliotheca”, inaugurado em 12 de Janeiro de 1897 e o “Elevador de Santa Justa-Carmo” inaugurado em 10 de Julho de 1902.

O engenheiro portuense, de origem francesa, Raoul Mesnier du Ponsard, ficou amplamente conhecido pela construção de todos os outros elevadores em Lisboa, assim como de outros funiculares em vários pontos do país como : “Elevador do Bom Jesus”, em Braga; ”Funicular dos Guindais”, primeira versão, no Porto; “Comboio do Monte”, no Funchal; “Elevador da Nazaré”, na Nazaré.

Raoul Mesnier du Ponsard (1849-1914)

As unidades do “Ascensor da Gloria” eram construídos em mogno, além de possuir dois pisos, sendo que uma das particularidades únicas do ascensor residia no facto de os dois longos bancos corridos colocados em cada um deles se encontrarem, de costas voltadas para a rua, no piso inferior, e de frente para a rua, no superior (ao qual se acedia por escada em caracol situada na plataforma), possibilitando, deste modo, a quem o utilizasse, uma maior opção de visão relativamente à paisagem envolvente, ao mesmo tempo que proporcionava um tipo de contacto social assaz diferenciado.

Quanto ao mecanismo de funcionamento, ele consistia no sistema de cremalheira e cabo por contrapeso de água, ou seja, os dois carros, interligados por cabos, continham reservatórios de água que se esvaziavam assim que chegavam aos Restauradores, para serem enchidos na Rua da Misericórdia. Uma especificidade que condicionava o seu andamento com maior frequência do que a, certamente, desejada pelos seus utilizadores, uma vez que os constantes cortes no abastecimento de água em Lisboa obrigavam à sua interrupção. Foi, precisamente, este contratempo que motivou a substituição do sistema original, optando-se por comprar à reconhecida firma alemã “Maschinenfabrick” (Esslingen) uma máquina a vapor para movimentação do cabo, até que, em 1912, em plena “Primeira República”, o novo contrato de concessão do elevador com a autarquia permitiu a electrificação da linha, após firmar acordo com a “Lisbon Electric Tramways Limited”.

Em 1914,  iniciaram-se as obras para a electrificação das linhas dos três ascensores, sendo o fornecimento de energia assegurado pela “Central Eléctrica de Santos”, propriedade da “Carris”. Os trabalhos prolongaram-se por mais de um ano. Os novos carros pesavam cerca de 10 toneladas e funcionavam por meio de dois motores eléctricos de 25 cavalos cada, ligados em série, de modo que só se podiam pôr em andamento com a manobra conjunta dos seus guarda-freios, bastando, contudo, a intervenção de um só para os imobilizar. Estavam equipados com dois tipos de travão, um de garra, ainda em funcionamento, que actua apertando os carris centrais entre duas sapatas, e outro por pressão sobre os carris. A cremalheira desapareceu após a electrificação. A transmissão de corrente aos motores era feita através de pantógrafos instalados no tejadilho. Em 1915 seria inaugurada a transmissão eléctrica.

 

A “Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa”, foi, entretanto, dissolvida em 1926, transferindo-se, então, a exploração dos ascensores de Lisboa para a “Companhia Carris de Ferro de Lisboa”, construindo-se para este “Elevador da Glória”, desde logo, um abrigo para o ascensor e passageiros junto aos Restauradores, ainda que fosse retirado logo em 1934, em resultado das crescentes críticas negativas que mereceu por parte de um amplo sector da opinião pública, mantendo-se, no entanto, a nova cor escolhida, o amarelo.

Abrigo para o Ascensor e passageiros e “Central Cinema”, em foto de 1931

Calçada da Glória e Ascensor, em fotos de 1964

 

Ascensor no terminus de São Pedro de Alcântara

 

Interior do Ascensor e foto de 1985

                             

Actualmente, o “Elevador da Glória”, considerado Monumento Nacional desde 2002 e a par com o “Elevador da Bica”, “Elevador do Lavra” e do “Elevador de Santa Justa”, é constituído por dois carros que sobem e descem alternada e simultaneamente ao longo de duas vias paralelas de carris de ferro, assim como por uma cabina tricompartimentada distribuída pelas áreas de condução, propriamente ditas, e a do público, na zona central do corpo, onde se encontram dois bancos fronteiros e corridos.

“Elevador da Glória”, actualmente

 

 

Fotos in: Arquivo Municipal de Lisboa, Biblioteca de Arte-Fundação Calouste Gulbenkian, Hemeroteca Digital

Ponte Maria Pia

A “Ponte Maria Pia”, ponte ferroviária que liga as duas margens do rio Douro,  projectada pelo engenheiro Théophile Seyrig e construída pela empresa “G. Eiffel & C.ie Constructeurs”, foi inaugurada em 4 de Novembro de 1877, com a presença do casal real, Dona Maria Pia de Saboia e El-Rei Dom Luiz I. Notícia publicada no jornal “Diario Illustrado”, no dia da inauguração relatava: «Por telegramma recebido do sr. Osbrone Sampaio, administrador da companhia real dos caminhos de ferro portuguezes, consta que sua majestade a rainha se dignou permittir que a ponte do Douro tome o nome de ponte Maria Pia.».

Um pouco à semelhança do que sucedeu noutros recantos europeus, a construção de pontes em Portugal acompanhou o próprio processo de abertura de novas estradas, no âmbito da política do Presidente do Conselho de Ministros, Fontes Pereira de Mello, que tinha tomado posse a 13 de Setembro de 1871 pelo Partido Regenerador, período geralmente conhecido por Regeneração.

E foi neste ambiente, que a primeira ponte metálica lançada em território nacional teve lugar na cidade do Porto, sobre o rio Douro, a conhecida ponte pênsil “D. Maria II”, certamente graças à grande actividade comercial que caracterizava a urbe e à considerável comunidade de origem britânica que aí residia desde há longa data. Com efeito, mesmo que representasse um notório avanço, o prolongamento da linha do Norte até às Devezas, em Vila Nova de Gaia, não parecia satisfazer em pleno os objectivos da cidade do Porto, uma vez que impelia à concentração da actividade comercial em Gaia, ao mesmo tempo que impedia a ligação tão esperada com as linhas férreas do Minho e do Douro, razões suficientes para que cedo se equacionou a possibilidade de inaugurar uma estação de caminho de ferro no Porto, à qual ficaria ligada a das Devezas por uma ponte lançada sobre o rio Douro.

Vista de comboio atravessando a “Ponte Maria Pia” nos dois sentidos

 

 

Visão da “Ponte Maria Pia” a partir do Porto

1902

O início da construção da ponte ferroviária, a 5 de Janeiro de 1876, resultou de um longo processo de avaliação das propostas apresentadas ao concurso internacional entretanto aberto, com a selecção final e adjudicação do projecto delineado por Gustave Eiffel e Théophile Seyrig  em 1875, com base em critérios estéticos, conceptuais e financeiros, e no qual assumiram um papel de relevo dois engenheiros portugueses, Manuel Afonso de Espregueira, director-geral da “Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes”  e Pedro Inácio Lopes, responsável do anteprojecto.

Fases da construção da “Ponte Maria Pia”

 

 

O peso da “Ponte Maria Pia”, incluindo arco, tabuleiro e pilares é de 1500 toneladas, tendo sido executada por 150 operários, cuja obra terminaria a 30 de Outubro de 1877. Constituída por um arco parabólico de grande abertura onde apoia um tabuleiro de 354.375m. Apoia-se em três pilares do lado de Vila Nova de Gaia e dois pilares do lado do Porto. Outros dois pilares mais curtos apoiam no próprio arco. Os 5 pilares de apoio de estrutura reticulada e formato tronco-piramidal assentam em alvenaria de granito, tendo o primeiro 14.980m de altura, o segundo e o quinto de 35.980m e o terceiro e o quarto que estão na nascença do arco com 42.980m. Apresenta assim seis vãos, três dos quais de 37.390m do lado de Gaia e dois de 37.400m do lado do Porto, sendo o vão de 167.000m, considerado o de eixo a eixo dos pilares principais. O custo ascendeu a 2.880 milhões de réis a amortizar em 36 anos.

   

Tabuleiro da “Ponte Maria Pia” e ruínas do “Seminário Maior do Porto”, nos anos 40 do século XX

 

Em 1963, foi efectuada uma análise das condições de estabilidade da ponte pelo “Laboratório Nacional de Engenharia Civil” (LNEC), que em consequência dos seus resultados, foi efectuada uma injecção de cimento e refechamento de juntas nas alvenarias e encontros dos pilares e outras reparações com cuidada vistoria de todos os elementos metálicos. Igualmente foi efectuada a remoção da pintura não aderente e substituídos ou beneficiados todos os elementos com corrosão, pintura geral com mínio (aparelho) e duas demãos de tinta metálica de cobertura; reduzido o peso por metro de guardas e passeios, eliminação de estrados de visita do arco e da linha aérea (telefones) e do circuito registador da velocidade das composições sobre a ponte.

 

Inauguração do comboio “Foguete” em 1953 atravessando a “Ponte Maria Pia”

O "Foguete” era constituído por automotora, reboque e automotora, das série My 501-6 e Ry 601-3, construídas em Itália pela «FIAT», em 1953. Este comboio, com interiores modernos e confortáveis, insonorizado, ar condicionado e serviço de refeições no lugar, lançado com grande sucesso na linha do Norte, demorava  4h 20m entre a estações de “Santa Apolónia” em Lisboa e “Campanhã” no Porto.

Em 1956 seria efectuado um estudo analítico do tabuleiro e vigas principais considerando novas locomotivas eléctricas (Bo Bo) da CP, que levaria a conclusão da electrificação da linha do Norte, e em 1959 seria verificado "in loco" a determinação experimental de tensões como complemento do trabalho analítico anteriormente efectuado.

Locomotivas eléctricas série 2500 (Bo Bo), na Estação de Santa Apolónia

A “Ponte Maria Pia” foi classificada, em 1990, pela “American Society of Engineering” (ASCE) como “Internacional Historic Civil Engineering Landmark”, e no ano seguinte, em 1991, foi decretado o fim da circulação ferroviária na ponte, pelo facto de possuir apenas via única e restrições de velocidade de tráfego, não se podendo ultrapassar por condições de segurança a velocidade de 20 km/h, ou de carga por eixo.

Fotos da “Ponte Maria Pia” em 2012

 

Fotos in: Arquivo Municipal do Porto, Arquivo Municipal de Lisboa, Hemeroteca Digital, Biblioteca de Arte-Fundação Calouste Gulbenkian, Cantinho dos Comboios (fotos de Luís Miguel)