4 de julho de 2012

Junta Autónoma das Estradas

O crescimento económico português entre 1850 e 1913 originou os seguintes valores: no produto agrícola cresceu 0,9% ao ano, o produto industrial 2,9 %, a população 0,8%, o produto interno bruto 1,5% e o rendimento per capita 0,8%. Em Portugal, em 1852, apenas se tinham construído 218 km de estradas modernas (macadamizadas).

O grande incremento dado às obras públicas a partir da década de 1850 criou também novas oportunidades de trabalho e envolveu um número de trabalhadores que em 1854 era já considerado muito superior ao desejável (6000 operários para cerca de 53 km de estradas em construção) e potencialmente nefasto para a economia nacional. Em 1855, a diligência que fazia a carreira regular entre Lisboa e o Porto demorava 34 horas da viagem. De facto, não só o apetrechamento de estradas devidamente equipadas foi muito lento, no país, como os meios de transporte, movidos ainda por tracção animal eram, forçosamente, pouco rápidos.

Diligência em Lamego

Temia-se então que o governo, «tendo só em vista o interesse de fazer estradas com mais rapidez», pagasse a mão-de-obra «por um preço exorbitante» e não tivesse em conta a «época em que tais trabalhos podem ser feitos sem prejuízo da agricultura», estimulando com tal atitude o «encarecimento do custo das estradas e dos trabalhos agrícolas». Mas os salários pagos na época a estes trabalhadores eram bastante baixos: 100 réis/dia aos operários que trabalhavam na construção e conservação das estradas (serventes), 200 réis/dia aos fiscais e 270 réis/dia aos cantoneiros. Assim, o que se receava era que as obras públicas retirassem mão-de-obra dos campos e que tal provocasse uma subida dos salários, o que, de facto, viria a acontecer, já que os salários agrícolas subiram mais de 50% entre meados da década de 1850 e 1863/1864.

Mapa de Portugal com Linhas de Caminhos de Ferro e Estradas macadamizadas em 1864

Publicado em 3 de Setembro de 1884

Embora o transporte de pessoas e bens se fizesse maioritariamente por caminho-de-ferro, se em 1894 a rede ferroviária atingira os 2.353 quilómetros, em 1905 a extensão não ia além dos 2.380 quilómetros. Em 10 anos, os melhoramentos ferroviários eram de apenas 27 quilómetros. A rede de estradas era escassa, de péssima qualidade e com manutenção inexistente.

Entre 1850 e 1910 construíram-se cerca de 15.000 km de estradas e 2.900 km de linhas de caminho de ferro, o que equivale a um ritmo médio de construção de, respectivamente, 246 km/ano e 53 km/ano. Calcula-se que nas obras públicas (construção da rede ferroviária e melhoramento, extensão e conservação da rede viária) terão trabalhado, em média, anualmente, entre 1850 e 1910 cerca de 30.000 trabalhadores: 24.600/ano na construção de estradas, 3.100/ano na conservação das mesmas e 2.600/ano na construção do caminho-de-ferro.

"Carta de Portugal Contendo as Estradas de Macadam e Caminhos de Ferro", de 1907

 

A 3 de Outubro de 1901 o Ministro e Secretário de Estado dos Negócios e das Obras Publicas, Comércio e Indústria português, submete à apreciação do rei D. Carlos I um projecto de regulamento que procurava definir os requisitos essenciais para a circulação de automóveis e determinava as regras de circulação e segurança, culminando na aprovação do “Regulamento sobre a Circulação de Automóveis”.      

Com base no decreto-lei publicado no Diário da República a 27 de Maio de 1911, todos os automóveis foram obrigados a usar uma chapa de matrícula, cuja identificação era feita através de uma letra seguida da respectiva numeração, identificação esta que se apresentava em branco sobre fundo preto. Para o efeito, foram escolhidas três letras que identificavam a zona do país onde tinha sido efectuado o registo do automóvel.
Assim, vejam-se os seguintes exemplos:

Zona norte de Portugal:    N - 287; N - 498; N - 869
Zona centro de Portugal:  C - 289; C - 523; C - 968
Zona sul de Portugal:       S - 403; S - 741; S - 990

Esta realidade vigorou até 31 de Dezembro de 1936, altura em que foi introduzido um novo sistema de numeração. Segundo a nova legislação, todos os veículos inscritos até então deveriam substituir a antiga numeração, facto que não envolveria qualquer custo por parte do proprietário. Também este novo sistema contemplava a identificação da zona onde o automóvel tinha sido matriculado.

Para o caso dos automóveis registados na zona norte, foram reservadas as combinações de M a T, seguidas de dois grupos de algarismos , tendo a combinação MM sido reservada para os automóveis antigos até ao no 9.999 e a combinação MN para os números 10.000 e seguintes.
Para os automóveis registados na zona centro, foram atribuídas as combinações de duas letras de U a Z, tendo a combinação UU sido atribuída aos automóveis antigos desta zona.
Para os automóveis registados na zona sul, foi estabelecido que os automóveis receberiam matrículas com combinações de A a L, tendo sido reservadas as seguintes combinações para os automóveis antigos: AA até 9.999; AB de 10.000 a 19.999; AC de 20.000 a 29.999; AD de 30.000 e seguintes.

À semelhança do sistema anterior, também as letras e os números destas combinações eram em branco sobre fundo preto. Este sistema manteve-se em vigor até 31 de Dezembro de 1991.             
                           
O estado de ruína e parca manutenção das estradas portuguesas, a par da crescente importância do tráfego automóvel, foram factores que levaram à criação pelo Decreto Lei 13:696 de 20 de Julho de 1927, do então Ministério do Comércio e Turismo, de um organismo estatal centrado únicamente na sua construção, reconstrução, administração e fiscalização: a "Junta Autónoma de Estradas" (JAE) e a consequente extinção da "Administração Geral das Estradas e Turismo" . O seu primeiro director-geral foi João Carlos Barbosa de Carmona colaborador próximo do engenheiro Duarte Pacheco

Desempanagem de um Fiat Tourer de 1907 acidente em Paços de Ferreira em 1910 originando morte do condutor

 

As pontes rodoviárias eram escassas pelo que este «De Dion Button»…

A cargo da "Direcção Geral de Estradas" ficou o serviço de manutenção corrente (conservação, polícia, arborização e reparação), bem como a marcação, sinalização, estudo e construção das estradas nacionais e suas obras de arte. À JAE, organismo com autonomia administrativa e contabilidade própria, estava atribuída a «construção de modernas pavimentações, a reconstrução das antigas em grandes troços, a reparação e construção das obras de arte mais importantes e o estudo e construção das grandes extensões de estradas que faltam para concluir a rede do Estado».

                «Cilindro» ainda a vapor "Henschel & Sohn"                                       Forno de alcatrão

 

Retroescavadora

Em 1919, existem em Portugal cerca de 5.000 automóveis e em 1925 cerca de 9.500, para uma rede da ordem dos 13.387 Kms. de estradas nacionais e distritais e mais 4.000 Kms. estradas municipais

Capa e contra-capa da "Carta Itineraria de Portugal"  especial para automóveis de 1927

"Carta Itineraria de Portugal" especial para automóveis de 1927

                                 

"Regulamento sobre a circulação d'automoveis e motocicles", em 1922

                        

Mudança da circulação pela direita em 1 de Junho de 1928

De 1920 a 1930, a sinalização rodoviária e orientação dos primeiros automobilistas fica a cargo do “Automóvel Club de Portugal”  e da “Vacuum Oil Company” (a primeira companhia petrolífera a instalar-se em Portugal e que daria lugar em 1955 à Mobil), o que se tornou, posteriormente, incumbência do “Conselho Superior de Viação”.

Em 1929, pelo decreto-lei n.º 16:866 de 22 de Maio, é extinta a "Direcção Geral de Estradas" integrando-se, deste modo, num só organismo todos os serviços relacionados com estradas. A partir desta data, inicia-se a evolução orgânica da JAE.

Tenda de reuniões no estaleiro da construção da estrada Évora-Azaruja em 1967

Em 1931 realiza-se no "Instituto Superior Técnico" o 1º Congresso Nacional de Estradas e a partir de 1936 toda a sinalética foi redesenhada e construída em materiais resistentes como o mármore e o betão.

Sinalização Rodoviária

Em 7 de Julho de 1932 é criado o Ministério da Obras Pública e Comunicações tendo como ministro o engenheiro Duarte Pacheco. De imediato o ministro considera a necessidade imediata de o Governo promover a reconstrução de cerca de 4.000 quilómetros de estradas e construir mais de 1.000 quilómetros de estradas novas, «estimulando e movimentando a riqueza pública e promovendo o progresso e o bem-estar». As estradas construídas nas décadas de trinta e continuadas na década de quarenta, utilizaram macadame betuminoso ou granítico, consoante a sua localização.

No plano estabelecido pelo ministro, a classificação das estradas como nacionais, municipais e vicinais actua como factor que estabelece a responsabilidade da sua construção, reparação e manutenção. Considerava-se que as estradas nacionais de 1ª classe seriam todas aquelas que estabelecessem ligação entre as principais regiões do país, formando uma malha principal da rede viária, e que estabelecessem ligação entre as sedes de província, os distritos, os grandes centros urbanos e a capital. Considerava-se  ainda que as estradas nacionais de 2ª classe seriam as que estabelecessem a ligação directa das capitais de província e de distrito às capitais de concelho.

A JAE ficava com a responsabilidade da construção e conservação de caminhos vicinais e estradas municipais de acentuado interesse rural, bem como na pavimentação dos arruamentos dos municípios, designadamente nos troços de continuação de estradas nacionais. O Estado cooperaria com as câmaras e juntas de freguesia, correndo, contudo, os respectivos encargos por conta das câmaras.

"Carta Itinerária de Portugal" especial para automóveis de 1937

                                
                                
                                
                                

Na década de 40 do século XX, a estrutura orgânica da JAE é revista, bem como as condições necessárias ao seu financiamento, face à aprovação do Plano Rodoviário Nacional. A JAE deixa de ter a seu cargo os melhoramentos rurais, os quais passam, mais tarde, para a "Direcção Geral dos Serviços de Urbanização".

O "Viaduto Duarte Pacheco", em Lisboa, que foi projectado por engenheiro João Alberto Barbosa Carmona, que também dirigiu as obras iniciadas em 1942, foi a maior obra da JAE até então. Foi inaugurado a 28 de Maio de 1944 juntamente com o primeiro troço da Auto-Estrada Lisboa-Cascais até ao Jamor.. Este viaduto que continua sendo o maior da cidade de Lisboa, é feito de betão armado, medindo 505 m de extensão , incluindo muros de avenida. O seu custo ascendeu a 16.691 contos (83.455,00 €) e nele trabalharam 4.100 operários.

"Viaduto Duarte Pacheco" em construção

  

Em 1946, e na sequência de uma dotação extraordinária destinada à construção de novas pontes e estradas, assiste-se a um incremento deste tipo de obras. A "Direção dos Serviços de Construção" desdobra-se e é criada a "Direção dos Serviços de Pontes", até essa altura uma repartição da "Direção dos Serviços de Construção".

A pontuação arquitectónica decorrente da imposição da existência das «casas de cantoneiros», foi acompanhada de uma selectiva sinalética que assinalava miradouros, parques de recreio, monumentos ou pousadas.

Antigas "Casa de Cantoneiros" da JAE

  

A este incremento não foi indiferente o final da II Guerra Mundial, que durante alguns anos havia limitado os empreendimentos rodoviários, não só devido ao panorama económico inerente, como também devido à dificuldade de aquisição de materiais.

Cartão do engenheiro e escritor Jorge de Sena

"Mapa do Estado das Estradas" do ACP, para 1952

                              
                              
                              

É dada especial atenção à sinalização e orientação. As curvas são balizadas e as distâncias devidamente demarcadas. São construídas e reparadas várias estruturas de apoio ao automobilista: parques de merendas, fontanários, abrigos e miradouros.

Em 30 de Dezembro de 1951 é inaugurada obra mais cara, até então, do Estado português entregue à "Junta Autónoma das Estradas". A "Ponte Marechal Carmona" sobre o rio Tejo em Vila Franca de Xira que teria um custo total de 130.000.000$00 (650.000,00 €).

 

Outra grande obra da JAE foi a construção da "Ponte da Arrábida" na cidade do Porto, cujos trabalhos tiveram início em Março de 1957 e tendo sido inaugurada a 22 de Junho de 1963. Projectada pelo engenheiro Edgar Cardos possui um vão de 270 m, e 52 m de flecha, arco esse constituído por duas costelas ocas paralelas, de 8 m de largura ligadas entre si por contraventamento longitudinal e transversal, que suporta um tabuleiro com cerca de 27 m de largura. Apesar de já existirem outras pontes sobre o rio Douro, esta foi a primeira ponte do rio Douro a ser inteiramente realizada pela engenharia portuguesa.

"Ponte da Arrábida" em construção, na cidade do Porto

 

Parque de máquinas da JAE durante a construção da "Ponte Salazar"

Camions "Volvo" L485 adquiridos à "Auto-Sueco" pela JAE em 1967

Fotos e mapas in: Biblioteca de Arte-Fundação Calouste Gulbenkian, Hemeroteca Digital, Biblioteca Nacional Digital

Em 1997 é criada a "JAE – Construção, S.A." e em 1999, o Decreto-Lei n.º 237/99 de 25 de Junho, extingue a "JAE - Junta Autónoma de Estradas" e cria, em sua substituição três Institutos Rodoviários:

  • "Instituto das Estradas de Portugal" (IEP), com competências, entre outras, na promoção e coordenação do desenvolvimento das infraestruturas rodoviárias, no exercício dos deveres do Estado no domínio do planeamento estratégico e no fomento e gestão de concessões.
  • "Instituto para a Construção Rodoviária" (ICOR), que assume as competências da JAE- SA. As suas atribuições compreendem a construção de novas estradas e túneis, grande reparação ou reformulação de traçado ou características de estradas e pontes existentes, a fiscalização e assistência técnica nas fases de execução de empreendimentos rodoviários.
  • "Instituto para a Conservação e Exploração da Rede Rodoviária" (ICERR) direcionado, fundamentalmente, para a promoção das condições de circulação das infraestruturas rodoviárias e sua funcionalidade, para a atualização do registo do estado de conservação do património rodoviário nacional e para a conservação e exploração do património rodoviário nacional e para a conservação e exploração das estradas e pontes nacionais sob sua jurisdição.

Em 2002, através do Decreto-Lei n.º 227/2002 de 30 de outubro, o "Instituto das Estradas de Portugal" (IEP) integra, por fusão, o "Instituto para a Construção Rodoviária" (ICOR), e o "Instituto para a Conservação e Exploração da Rede Rodoviária" (ICERR), extinguindo-se estes dois últimos.

Por último, através do Decreto-Lei nº 374/2007, de 7 de novembro, a "EP - Estradas de Portugal, E.P.E." foi transformada em sociedade anónima de capitais públicos, com a denominação de "EP - Estradas de Portugal, S.A."

Como previsto neste diploma, foi assinado o contrato de Concessão entre o Estado Português e a "EP – Estradas de Portugal, S.A.", em 23 de novembro de 2007, cujas bases foram aprovadas pelo Decreto-Lei nº 380/2007, de 13 de novembro, verificando-se assim, uma alteração profunda na relação do Estado com a Administração Rodoviária, consubstanciada na atribuição à EP, S.A. da concessão do financiamento, conceção, projeto, construção, conservação, exploração, requalificação e alargamento da Rede Rodoviária Nacional (RRN) por 75 anos.

12 comentários:

Nuno Valério disse...

Magnífico post, repito, Magnífico! Eis o que eu, humildemente chamo de serviço público on-line. Os meus mais sinceros parabéns, de alguém que actualmente tem por ocupação profissional pertencer a uma equipa técnica (empresa privada) que se ocupa da conservação da rede de estradas públicas de dois distritos do Norte de Portugal. O meu bem haja!

José Leite disse...

Caro Nuno Valério

Muito agradecido pelas suas amabilíssimas e simpáticas palavras

Os meus cumprimentos

José Leite

Antides disse...

Secundo as palavras anteriores. Estamos num tempo em que se dá pouca importância à memória, à história épica dos que construíram o que temos. Vivemos uma época de demasiada maledicência, contraponto talvez do silêncio.

José Leite disse...

Caro Antides

Muito grato pelo seu comentário, e estou plenamente de acordo com as suas palavras

Os meus cumprimentos

José Leite

ruij disse...

Muitos parabéns por esta iniciativa.
Muito Obrigado.

José Leite disse...

Não tem que agradecer. Obrigado pelo seu comentário

Cumprimentos

José Leite

Anónimo disse...

Excelente iniciativa, o autor está de parabéns, espero que continue.

José Leite disse...

Caro Anónimo

Grato pelas suas palavras

Cumprimentos

José Leite

JP Ferreira disse...

O carro desempanado por uma parelha de mulas é muito provávelmente um Fiat Tourer de 1907.

fernando tavares de almeida disse...

Será que me conseguem dar uma pista?
Onde encontrarei um mapa com a localização das antigas casas dos cantoneiros de Angola?
mera curiosidade, depois de ter visto alguns posts muito interessantes sobre o atual estado de ruína dos mesmos, o que é perfeitamente natural, na sagrificada Angola.
Desde já grato, aceitem os os meus cumprimentos
Fernando Guimarães

Manuel Faria disse...

Muitos parabéns José pelo seu trabalho. Eu sou de família de cantoneiros .Isto traz-me muitas e boas recordações.Nunca me eide esquecer da «famosa» farda cinza e seu chapéu entre outros acessórios que meu pai usava.Na minha família haviam quatro cantoneiros: Do lado materno,vizavo,avo e tio(atualmente na reforma.Do lado paterno:Avo,e meu ai que já partiram.Mais uma vez muito obrigado.

José Leite disse...

Caro Manuel Faria

Não tem que agradecer.

Sinto-me feliz que o meu blog vá proporcionando não só enriquecimento de conhecimentos, como boas recordações.

Os meus melhores cumprimentos

José Leite